Parcourez les projets de Solar-Mobility et un type de batterie revient sans cesse : le LiFePO4, ou lithium-fer-phosphate (LFP). De la batterie 72 V du Solarcamper aux vélos électriques autonomes, c’est devenu la chimie préférée des constructeurs solaires. Voici pourquoi, et à quoi faire attention.
Les avantages
- Longue durée de vie. Les cellules LFP de qualité sont couramment données pour 2 000 à plus de 5 000 cycles, plusieurs fois plus que les cellules NMC classiques des vélos électriques.
- Stabilité thermique. La cathode au phosphate de fer est bien moins sujette à l’emballement thermique que les chimies au nickel, un vrai plus pour les batteries exposées au soleil.
- Ni cobalt ni nickel, et des prix qui continuent de baisser : BloombergNEF a chiffré le pack LFP moyen à 81 $/kWh en 2025.
- Compatible solaire. Le LFP accepte sans broncher la charge irrégulière due aux nuages et aux changements d’angle du soleil.
Les inconvénients
- Le poids. Le LFP stocke moins d’énergie par kilogramme que le NMC, donc une batterie de même capacité est plus lourde. Cela compte sur un vélo léger, beaucoup moins sur une remorque ou un camping-car.
- Pas de charge sous 0 °C. Charger des cellules LFP sous le point de congélation peut les endommager définitivement. Utilisez un BMS avec protection basse température ou gardez la batterie au chaud en hiver.
- Une courbe de tension très plate. Elle rend peu fiable l’estimation de l’état de charge à partir de la seule tension. Un moniteur de batterie à shunt aide beaucoup.
Les tensions en un coup d’œil
Une cellule LFP a une tension nominale de 3,2 V et est pleinement chargée à environ 3,65 V. Cela donne ces configurations courantes :
- 4S : 12,8 V nominal (camping-cars et systèmes « 12 V »)
- 8S : 25,6 V nominal (systèmes « 24 V »)
- 13S : 41,6 V nominal, bien adapté à de nombreux contrôleurs de vélo électrique « 36 V »
- 16S : 51,2 V nominal, la batterie LFP « 48 V » classique
Réglez toujours votre régulateur de charge solaire sur un profil de charge LFP avec la bonne tension d’absorption. N’utilisez jamais un profil plomb-acide, et associez toujours la batterie à un BMS qui équilibre les cellules.
Notre avis
Si le poids n’est pas votre priorité (vélos cargo, trikes, remorques, camping-cars), le LiFePO4 est difficile à battre. Pour les vélos de voyage ultralégers, le NMC garde l’avantage, du moins jusqu’à ce que le sodium-ion et l’état solide arrivent à maturité.
Sources : BloombergNEF · Tritek · Letrigo
Photo (cellules LiFePO4 assemblées en une grande batterie) : Yo-Co-Man / Wikimedia Commons, CC BY-SA 4.0
